Евгений Шевцов о Дунайской рулетке
Эксперт по экологии, транспорту, бывший полицейский Евгений Шевцов рассказал о конфликте, возникшем вокруг строительства канала Дунай — Черное море.
Впервые вопрос о строительстве канала поднимался Министерством геологии СССР еще в конце 60-х годов прошлого века. Тогда экспериментальную идею отклонили, согласившись с неутешительными результатами экологической экспертизы одесских ученых. Страна была большая, вариантов для экспериментов над реками было предостаточно, тем более что уже запускался в ход проект переброски русел рек, питавших Аральское море.
По словам Евгения Шевцова, именно специалисты Одесского университета, кафедры, отклонившей первый проект, инициировали новую эпопею строительства канала. По мнению разработчиков проекта, канал пройдет по гирлу Быстрое — в сердце Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ).
Еще два года назад директор ДБЗ Александр Волошкевич предостерегал, что строительство глубоководного канала по гирлу Быстрое будет губительным для уникальной экосистемы заповедника. Еще до начала строительства канала директор Института гидробиологии НАНУ эколог Виктор Романенко предложил альтернативный вариант. Он подчеркивал, что проект «Быстрый» не отвечает всем экологическим, экономическим и правовым требованиям. Романенко предлагал проложить путь по руслу Прорва или по Соединительному каналу, или по трассе Соломонов рукав — Жебриянская бухта.
Подобные варианты государству показались более дорогостоящими и были отклонены. Борьба между экологами и чиновниками приняла беспрецедентный оборот, когда в ноябре прошлого года директор госпредприятия «Дельта-Лоцман» на телеканалах «Интер» и «1+1» заявил, что проблема строительства канала Дунай — Черное море через зону ДБЗ решена, поскольку заповедник получил 10 млн грн. в качестве компенсации.
Представители ДБЗ моментально опровергли информацию, но сама ситуация говорит о многом. Более того, 27 июня сего года Госинспекция охраны Черного моря оштрафовала (сумма штрафа является закрытой информацией и не оглашается) предприятие «Дельта-Лоцман» за нарушение технологии дноуглубительных работ, поскольку оно применило технологию двойного цикла сброса иловых грунтов в реку, технология не была согласована с Государственной инспекцией. Отстоять заповедник экологи пытаются с помощью «беспристрастной» Фемиды.
Хозяйственный суд г.Киева слушал дело по обжалованию заключения государственной экологической экспертизы №191 по рабочему проекту канала Дунай — Черное море. Это было второе судебное заседание, но суд еще не принял никакого решения, несмотря на то что Минтранс уже начал строительство канала. Не было принято решение и 30 июня, когда Высший хозяйственный суд Украины слушал дело об изъятии у ДБЗ проток и внутренних водоемов.
Обнаружив, что собственными силами решить проблему не удастся, украинские экологи привлекли внимание мировой общественности. И тут началось! Новостями с «дунайского фронта», похожими на сводки о боевых действиях, пестрят ленты информагентств, и пересказывать их не имеет смысла. Мы же решили зайти с тыла. До сих пор украинские суда выходят из Дуная в Черное море через Румынию, за что судовладельцам приходится платить валютой. По данным Минтранса, ежегодно Украина выплачивает румынской стороне $1 млн.
Как отметил Евгений Шевцов, собственный канал позволит не только уменьшить расходы, но и пополнить государственную казну. Минтранс ожидает, что строительство канала активизирует работу портов Придунайского региона, таких как Измаил и Рени. Канал увеличит грузооборот этих портов до 2 млн т в год и создаст 4 тыс. рабочих мест. Однако еще в 1989 г. только ренийский порт осуществлял грузооборот в 13 млн т при пропускной способности 15,5 млн т. В то время, без наличия канала, ренийский порт входил в четверку крупнейших портов СССР и, несмотря на «привязанность» к Дунаю, назывался морским, принимая океанские сухогрузы с Кубы.
Что касается рабочих мест, то только докеров в ренийском порту было более 3 тыс. О необходимости строительства канала тогда и речи не было. Так в чем же ключ к «оптимизму» украинских чиновников? Ответ очевиден — в надеждах на прохождение по этому каналу транспортных судов. Учитывая плачевное состояние отечественного флота, рассчитывать, что проект станет окупать прохождение украинских сухо¬грузов, просто наивно. 85% судов, идущих по новому каналу, по оценкам специалистов, в том числе из Минтранса, должны быть иностранными. Но для них путь в Дунай через румынский канал Констанца — Черноводы на 350 км короче, дешевле и выгоднее! Более того, срок окупаемости капитальных вложений в общем объеме 879,83 млн грн., по оценкам самого Минтранса, составит не менее 25 лет! А закончить работы Минтранс обещает аж в 2029 г.
За 13 лет существования Минтранса объемы грузооборота по украинской части Дуная сократились более чем в 7 раз. А что будет с этими объемами через 30 лет? Будут ли к тому времени вообще актуальны судоперевозки по Дунаю? Ответа на этот вопрос в ТЭО мы не нашли.
